Ilona Gosiewska o działalności stowarzyszenia Odra-Niemen, lwowskich korzeniach Wrocławia, działalności antykomunistycznej i współpracy z młodzieżą.
Ilona Gosiewska wspomina początki stowarzyszenia Odra-Niemen. Wskazuje, że Wrocław został zbudowany na lwowskich profesorach i tramwajarzach, którzy nadali obecny charakter poniemieckiemu miastu.
Charakter lwowski był przez wiele lat odczuwalny w naszym mieście.
Popularne były we Wrocławiu towarzystwa kresowe. Obecnie do miasta ściąga wielu nowych ludzi z całego kraju. Ślad kresowy, jak mówi, wciąż w ludziach pozostał.
Dopiero powódź w 1997 r. nas tak mocno z tym miastem scaliła.
Prezes Stowarzyszenia Odra-Niemen wskazuje, że Wrocław jest miastem bardzo otwartym, co wiąże się z jego genezą jako miasta, do którego ludzie przyjechali z wielu miejsc. Opowiada o współpracy z młodzieżą. Wskazuje, że
Młodzież lubi jak się od niej wymaga- gdy traktuje się ją poważnie.
Stowarzyszenie obdarowuje paczkami pamięci wielu Polaków zza wschodnią granicą. Realizuje projekty krajowe i międzynarodowe. Z liczną grupą wolontariuszy z całego kraju odnawia miejsca pamięci w Polsce i za granicą.
Jest to ciężka, fizyczna praca, może mało spektakularna na zewnątrz.
Odra-Niemen przypomina historię Wrocławian w kontekście przesiedleń po II wojnie światowej. Gosiewska mówi także o swej działalności antykomunistycznej w czasach PRL. Współpracowała wówczas w ramach Niezależnego Zrzeszenia Studentów z Grzegorzem Schetyną i Jackiem Protasiewiczem.
Byliśmy wówczas grupą ludzi ideowych, nastawionych antykomunistycznie.
Wskazuje, że środowisko NZS-u było bardzo zróżnicowane w całej Polsce
Dr Jacek Bartosiak o rywalizacji sinoamerykańskiej: konsulacie w Houston i sieci 5G, a także o fabryce benzyny syntetycznej w Policach i znaczeniu Pomorza Zachodniego.
Dr Jacek Bartosiak stwierdza, że niemiecka fabryka benzyny syntetycznej w Policach to fascynująca historia o tym, jak produkować paliwo nie mając własnych źródeł ropy. Wskazuje, że cały obszar jest ciekawy z punktu widzenia ruchu na ujściu Odry. Zauważa, że Szczecin ma ogromne oddziaływanie na obszar Berlina. Miasto jest bliżej stolicy niemieckiej niż polskiej.
[related id=120187 side=right] Ekspert ds. geopolityki komentuje zamknięcie konsulatu chińskiego w Houston. Przyznaje, że jest to ze strony amerykańskiej poważna eskalacja. Chińscy dyplomaci z konsulatu w stanie Teksas dostali od administracji Donalda Trumpa 72 godziny na spakowanie swoich rzeczy i zamknięcie placówki. W tej ostatniej trwa, zdaniem komentatorów, palenie dokumentów.
Ponadto dr Bartosiak mówi o sukcesach Amerykanów w Europie na podłożu infrastruktury telekomunikacyjnej. Chodzi o sieć 5G. Większość europejskich krajów pragnie kupić tę infrastrukturę raczej od Amerykanów niż od Chińczyków. Poza Brytyjczykami także Francuzi wprowadzają regulacje, które praktycznie wykluczą Huawei z francuskiej telekomunikacji najnowszej generacji. Nasz gość przypomina, że 5G to pierwsza od rewolucji przemysłowej technologia wymyślona w kraju niezachodnim.
– Rząd ma przygotowany plan działań w związku z niedoborami wody – zapewnia szef resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.
Marek Gróbarczyk odnosi się do problemu suszy, z którym Polska zmaga się przez ostatnie kilka lat. Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej podkreśla, że nikt nie spodziewał się takiej sytuacji:
Tegoroczny styczeń był najbardziej suchym w historii pomiarów na terenie Polski.
Z trudną sytuacją hydrologiczną wiąże się konieczność modernizacji państwowego systemu gospodarki wodnej. Jak zwraca uwagę minister Gróbarczyk, przez ostatni czas budowano wały antypowodziowe, dziś zaś bardziej potrzeba systemów nawadniających. Należy je zbudować w trybie przyspieszonym, ekstraordynaryjnym. Cały system melioracyjny zostanie w związku z tym przekształcony na irygacyjny. Sektorem gospodarki najbardziej narażonym na straty w związku z niedoborem wody jest rolnictwo. Rozmówca Krzysztofa Skowrońskiego mówi o planie rządowych działań mających zminimalizować negatywne skutki kolejnych nadchodzących suszy:
Przede wszystkim już jest wprowadzony program budowy zbiorników mikroretencyjnych […] Drugi program polega na budowie studni głębinowych. Jednak odwrócenie obecnej sytuacji to praca na lata, a może i pokolenia. […] Sytuacja w obszarze rolniczym jest dramatyczna. Dostawy wody do mieszkań nie są jednak zagrożone.
Rozmówca Krzysztofa Skowrońskiego mówi, że państwo musi mieć opracowany system przeciwdziałania zarówno suszom, jak i powodziom:
Najpoważniejszym wyzwaniem jest identyfikacja zagrożeń.
W dalszej części rozmowy, Marek Gróbarczyk opowiada o Polskiej Żegludze Morskiej:
Przedsiębiorstwo jest obecnie w dobrej kondycji finansowej: Sytuacja jest bardzo stabilna. W związku z tym podjąłem decyzję o powołaniu nowego dyrektora. Dotychczasowy wypełnił swoje zadanie, naprawiając sytuację finansową spółki.
Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej przestrzega jednak przed zagrożeniami dla żeglugi związanymi z epidemią koronawirusa.
Ponadto nasz gość mówi o próbie odbudowy przemysłu stoczniowego w Polsce oraz kwestii przekopu Mierzei Wiślanej. W przemyśle stoczniowym państwo dopuściło do drastycznego odpływu kadr. W związku z przekopem Mierzei minister relacjonuje:
Infrastruktura nie jest jeszcze do końca gotowa. Harmonogram inwestycji jest jednak, jak do tej pory, utrzymany. […] Wykonawca działa zgodnie z planem.
Minister mówi również o sprawie niefunkcjonującego portu na Odrze w Kędzierzynie-Koźlu. Problemem jest niecałkowite przygotowanie torowiska mającego dotrzeć do portu. Brakuje 500 m torów. Marek Gróbarczyk zapewnia, że będzie naciskał, by prace zostały dokończone. Deklaruje, że polski rząd będzie ubiegał się o kolejne unijne środki w celu dalszego udrożnienia Odry.
Gość „Poranka WNET” wyraża nadzieję, że Komisja Europejska nie będzie ingerować w przebieg prac na Mierzei. Istnieje takie zagrożenie, ponieważ jest to obszar zainteresowania byłego wiceprzewodniczącego KE, Fransa Timmermansa:
Jestem spokojny o naszą inwestycję. Została ona przygotowana zgodnie ze wszelkimi procedurami. Jednak, niestety, Komisja Europejska może wszystko.
Anna Tarka – Rzecznik Polskich Wód we Wrocławiu opowiada o poprawie wrocławskiego węzła wodnego od Raciborza do Wrocławia.
Pierwotnie użytkowane rozwiązanie techniczne projektu zostało zaprojektowane i zrealizowane po powodzi w 1903 roku przez Niemców. Założono wówczas, że wystarczająca przepustowość jest ok. 2400 metrów sześciennych. W wyniku zużycia, wydajność ta nieco zmalała – przybliżając genezę węzła wodnego mówi gość „Poranka WNET”
Ulepszenie węzła sprawi, iż 2,5 mln mieszkańców Niziny Śląskiej nie będą musieli się obawiać powodzi. Projekt nie byłby możliwy bez Narodowego Funduszu Środowiska, który przeznaczył duży nakład finansowy w celu ulepszenia tej inwestycji. Został on zdefiniowany już w latach 2002-2005. Jest to skomplikowana inwestycja; wały przeciwpowodziowe budowane są w dziesiątkach kilometrów.
Zasadniczym celem projektu ochrony przeciwpowodziowej dorzecza Odry jest zwiększenie ochrony przed powodzią terenów Odry od Raciborza do Wrocławia. Zbiornik wodny w Raciborzu wszedł już na ostatnią fazę poprawek, natomiast we wrocławskim węźle wodnym zostały wykonane poszczególne zadania. „To z pewnością zwiększy ochronę miasta Wrocławia” – podkreśla rozmówca.
Ogromny koszt inwestycji wiąże się z koniecznością przesiedlenia rodzin mieszkających bezpośrednio w rejonie, w którym trwa budowa zbiornika przeciwpowodziowego.
Linda Hofman rzecznik prasowy Gliwickich Wód Polskich mówi o budowie suchego zbiornika przeciwpowodziowego Racibórz Dolny na rzece Odrze. Budowa zbiornika jest jedną z ważniejszych inwestycji realizowanych przez Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie. Okazuje się, iż jest to także największa inwestycja realizowana w tej chwili w kraju pod kątem zabezpieczenia przeciwpowodziowego:
Chcemy ustrzec przed ryzykiem katastrofalnych powodzi mieszkańców trzech województw: województwa Śląskiego, Opolskiego i Dolnośląskiego.
Jak dodaje gość Poranka, termin oddania zbiornika do użytku, zbliża się wielkimi krokami, zapowiadany jest na rok 2020;
Zbiornik osiągnie swoją funkcjonalność zdecydowanie wcześniej niż w połowie roku, a dokładnie już w styczniu 2020 r.
Inwestycja ta jest inwestycją wyczekiwaną już od czasów samego Bismarcka. W ciągu tego czasu wystąpiło wiele przeszkód i trudności, które nie pozwoliły na wcześniejszą realizację tego projektu. Obecnie jednak prace zbliżają się ku końcowi, a nowo wybudowany zbiornik przeciwpowodziowy pozwoli na uniknięcie takich katastrof jak wielka powódź z 1997 r.:
Zaawansowanie rzeczowe realizacji robót na poszczególnych frontach budowy to ponad 75%.
Pani Linda Hofman zaznacza również, że w wyniku prowadzonych inwestycji, śluza Rafako przestanie pełnić swoje hydrotechniczne funkcje i zostanie poddana procesom rozbiórkowym. Inne rozwiązanie wiązałoby się z wydłużeniem czasu robót, na co inwestorzy nie mogą sobie pozwolić:
Dla Wód Polskich priorytetem jest bezpieczeństwo przeciwpowodziowe mieszkańców.
Jak zaznacza na koniec gość Poranka, cała inwestycja będzie kosztować około 2 mld złotych. Tak ogromna kwota jest również związana z koniecznością przesiedlenia ludzi, mieszkających bezpośrednio w rejonie budowy.
O perspektywach planowanego udrożnienia sieci polskich rzek oraz związanych z tym kosztach i korzyściach opowiadała w Radiu Wnet Anna Moskwa, wiceminister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej
Gościem Poranka Wnet na szkucie „Oskar Kolberg” przy praskim brzegu Wisły była Anna Moskwa, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Z panią wicemister rozmawialiśmy o głównych projektach prowadzonych przez jej ministerstwo, przede wszystkim o planie udrożnienia sieci polskich rzek oraz o przekopie Mierzei Wiślanej.
Pierwsza udrożniana ma być Odra. Na obawę prowadzącego rozmowę Aleksandra Wierzejskiego, że niemieccy ekologowie będą protestować, gdyż na kilku odcinkach Odra jest obszarem chronionym, Anna Moskwa odpowiedziała, że projekt ten będzie przeprowadzany w porozumieniu z ekologami i z ichtiologami.
Jeśli chodzi o przekop przez Mierzeję Wiślaną, to pani minister twierdzi, że – przynajmniej na razie – nie ma protestów ekologów. Zapytana, dlaczego wykonanie przekopu, przecież jedynie kilkusetmetrowego, będzie trwać tak długo, odparła, że dużo czasu zajmuje przygotowanie dokumentacji przetargowej. Próbowała uspokoić Aleksandra Wierzejskiego, że biorąc pod uwagę spodziewane korzyści, czas ten wcale nie jest taki długi, jak się może wydawać.
Plany ministerstwa dotyczące przywrócenia świetności żegludze śródlądowej poprzez regulację rzek i budowę kanałów zakrojone są bardzo szeroko. Anna Moskwa jest zdania, że nie są one przesadzone, gdyż – żeby włączyć polskie rzeki w system europejskiej żeglugi śródlądowej – konieczne jest przeprowadzenie wszystkich zamierzeń. Trzeba więc robić wszystko albo nic. O tym, że warto, świadczyć ma to, że obecnie w Niemczech rzekami przewozi się tyle towarów, co w Polsce kolejami.
W związku z tym Aleksander Wierzejski spytał, czy koszt udrożnienia rzek został jakoś oszacowany, np. czy został policzony koszt jednego „kilometra bieżącego rzeki”. Okazuje się, że koszt ten nie został policzony („trudno powiedzieć”), między innymi dlatego, że w zależności od rzeki będzie on inny.
Jest jednak ogólna orientacja, jak będą kształtować się zyski z rozbudowy żeglugi śródlądowej. Będzie to „zysk ekologiczny” oraz zysk z podatków w portach. Konkretnych kwot ministerstwo nie jest w stanie podać. Projekt ma być jednak rentowny. Przy czym nie jest to projekt fiskalny, nie ma na przykład rozmów o tzw. podatku dennym.
Żegluga śródlądowa będzie konkurencją dla innych rodzajów transportu towarowego w Polsce, czyli transportu kolejowego i drogowego. Wiceminister odpowiada na to w ten sposób, że transport wodny jest tani i ekologiczny, a ponadto – zgodnie z projektem Unii Europejskiej – do 2030 roku 30% transportu powinno zostać przeniesione z dróg na inne środki. W te zamierzenia wpisują się właśnie dążenia ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.
W rozmowie można usłyszeć także o planach rozwoju szkół, w których mają uczyć się przyszłe kadry żeglugi rzecznej, oraz o tym, czy pani wiceminister planuje usunięcie przepisu ograniczającego liczbę pasażerów małych statków do 12 osób.
