Marcin Roszkowski o Możejkach i ich efektach, elektrowni w Ostrołęce i czemu decyzja o kontynuowaniu jej budowy była błędem, o zmianach na rynku energii i tym, co oznaczają one dla Polski i o atomie.
Orlen sobie na Litwie nieźle sobie poradził. Relacje z Litwinami udało się na wyższy poziom wznieść.
Marcin Roszkowski o Rafinerii Możejki, której zakup był swego czasu krytykowany jako polityczny i nieopłacalny. Zauważa, że „dla Lecha Kaczyńskiego Możejki priorytetem”. Postępuje rozbudowa bilateralnych i regionalnych relacji. Zawieszona natomiast została budowa elektrowni w Ostrołęce.
Ryzyko oddziaływania na środowisko tego typu inwestycji węglowych jest penalizowane w złotówkach […] i od dłuższego czasu: 4,5,6 lat wiadomo, że nie należało tego robić.
Nasz gość zauważa, że już w 2014 r. Najwyższa Izba Kontroli wypowiedziała się negatywnie nt. inwestycji, po czym wstrzymano prace. W kolejnym roku jednak „minister Tchórzewski postanowił kontynuować ten projekt”. Roszkowski zadaje pytanie „czy da się przerobić Ostrołękę na gaz”.
Hurtowe ceny energii naszych sąsiadów są niższe, bo od dawna przygotowują się na zmiany technologiczne.
Prezes Instytutu Jagiellońskiego tłumaczy czemu „od 4 lat gwałtownie rośnie import energii”. Komentuje stworzenie Ministerstwa Klimatu w miejsce Ministerstwa Energii mówiąc, że „Ministerstwo Klimatu jest interfejsem do wszystkich unijnych agend”.
Rząd połapał się, że za późno zaczął zmiany. Zmieniły się regulacje zewnętrzne, ale też mocno potaniały alternatywne wobec węgla źródła energii.
Roszkowski chwali Krzysztofa Tchórzewskiego za to, że kiedy był ministrem nie było dużych protestów górniczych. Zauważa, że nie było dużych protestów górniczych, „opinia publiczna nie popiera górników”, a kwestie czystości powietrza są dla niej priorytetowe. Odnosi się do rozwoju technologii jądrowej w Polsce przypominając, że „od 1972 r. powstaje polska elektrownia atomowa”.
– Rząd ma przygotowany plan działań w związku z niedoborami wody – zapewnia szef resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej.
Marek Gróbarczyk odnosi się do problemu suszy, z którym Polska zmaga się przez ostatnie kilka lat. Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej podkreśla, że nikt nie spodziewał się takiej sytuacji:
Tegoroczny styczeń był najbardziej suchym w historii pomiarów na terenie Polski.
Z trudną sytuacją hydrologiczną wiąże się konieczność modernizacji państwowego systemu gospodarki wodnej. Jak zwraca uwagę minister Gróbarczyk, przez ostatni czas budowano wały antypowodziowe, dziś zaś bardziej potrzeba systemów nawadniających. Należy je zbudować w trybie przyspieszonym, ekstraordynaryjnym. Cały system melioracyjny zostanie w związku z tym przekształcony na irygacyjny. Sektorem gospodarki najbardziej narażonym na straty w związku z niedoborem wody jest rolnictwo. Rozmówca Krzysztofa Skowrońskiego mówi o planie rządowych działań mających zminimalizować negatywne skutki kolejnych nadchodzących suszy:
Przede wszystkim już jest wprowadzony program budowy zbiorników mikroretencyjnych […] Drugi program polega na budowie studni głębinowych. Jednak odwrócenie obecnej sytuacji to praca na lata, a może i pokolenia. […] Sytuacja w obszarze rolniczym jest dramatyczna. Dostawy wody do mieszkań nie są jednak zagrożone.
Rozmówca Krzysztofa Skowrońskiego mówi, że państwo musi mieć opracowany system przeciwdziałania zarówno suszom, jak i powodziom:
Najpoważniejszym wyzwaniem jest identyfikacja zagrożeń.
W dalszej części rozmowy, Marek Gróbarczyk opowiada o Polskiej Żegludze Morskiej:
Przedsiębiorstwo jest obecnie w dobrej kondycji finansowej: Sytuacja jest bardzo stabilna. W związku z tym podjąłem decyzję o powołaniu nowego dyrektora. Dotychczasowy wypełnił swoje zadanie, naprawiając sytuację finansową spółki.
Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej przestrzega jednak przed zagrożeniami dla żeglugi związanymi z epidemią koronawirusa.
Ponadto nasz gość mówi o próbie odbudowy przemysłu stoczniowego w Polsce oraz kwestii przekopu Mierzei Wiślanej. W przemyśle stoczniowym państwo dopuściło do drastycznego odpływu kadr. W związku z przekopem Mierzei minister relacjonuje:
Infrastruktura nie jest jeszcze do końca gotowa. Harmonogram inwestycji jest jednak, jak do tej pory, utrzymany. […] Wykonawca działa zgodnie z planem.
Minister mówi również o sprawie niefunkcjonującego portu na Odrze w Kędzierzynie-Koźlu. Problemem jest niecałkowite przygotowanie torowiska mającego dotrzeć do portu. Brakuje 500 m torów. Marek Gróbarczyk zapewnia, że będzie naciskał, by prace zostały dokończone. Deklaruje, że polski rząd będzie ubiegał się o kolejne unijne środki w celu dalszego udrożnienia Odry.
Gość „Poranka WNET” wyraża nadzieję, że Komisja Europejska nie będzie ingerować w przebieg prac na Mierzei. Istnieje takie zagrożenie, ponieważ jest to obszar zainteresowania byłego wiceprzewodniczącego KE, Fransa Timmermansa:
Jestem spokojny o naszą inwestycję. Została ona przygotowana zgodnie ze wszelkimi procedurami. Jednak, niestety, Komisja Europejska może wszystko.
Jakie są problemy polskiego transportu i jak je ma rozwiązać CPK? Kto jest rozważany na doradcę strategicznego projektu i z czego projekt ma być finansowany? Odpowiada Marcin Horała.
Nasz system transportowy wygląda jak garnitur uszyty na innego człowieka. My chcemy uszyć garnitur na miarę.
Marcin Horała opowiada o znaczeniu Centralnego Portu Komunikacyjnego dla naszego kraju. Wymienia plusy budowy megalotniska i nowej infrastruktury. Mają być one dopasowane do potrzeb mieszkańców, w przeciwieństwie do starych budowanych w innych warunkach . Chodzi tymczasem o to, „żeby popatrzeć na infrastrukturę od strony potrzeb obywateli”. Zauważa, że „dojazd z Warszawy na Pomorze Środkowe jest zaskakująco trudny”. Zauważa, że w poprzednich latach zamknięto od 5 do 7 tys. km linii kolejowych, co odbiło się na branży kolejowej, która potrzebuje teraz impulsu do odbudowy. Wiceminister infrastruktury mówi o budowaniu nowych połączeń, które pozwolą szybciej dojechać, dzięki geometrii torów pozwalającej na jazdę z prędkością nawet 250-350 km na godzinę. Przedstawia także źródła finansowania tego projektu. Zostanie on dofinansowany ze środków Komisji Europejskiej. Dodaje, że port lotniczy „sfinansujemy głównie z prywatnych pieniędzy, drogi i koleje to inwestycja budżetowa”.
Pieniądze na tą inwestycją nie będą wielkim problemem. To łakomy kąsek dla spółek branżowych i kapitałowych.
Obecnym celem w realizacji tej inwestycji jest znalezienie doradcy strategicznego, który pomoże przygotować masterplan. Może nim zostać operator lotniska Narita w Japonii. Chętne do inwestycji w polski projekt są związane z nim banki japońskie.
Jak zaczęła się jego 19-letnia „przygoda” z sądami? Czemu po latach pracy dla Skarbu Państwa trafił do jednej celi z bandytami? Co z tym wspólnego mają Jan Kulczyk i Lukoil? Odpowiada Andrzej Voigt.
Andrzej Voigt mówi o swoich przygodach z sądami, które trwają od 2001 r. Dziesięć lat wcześniej rozpoczął pracę w administracji rządowej, kiedy premierem był Jan Olszewski. Przez pięć lat zajmował się „bardzo trudnymi przypadkami prywatyzacji i restrukturyzacji upadających przedsiębiorstw państwowych”. Stwierdził jednak, że nie chce spędzić całego życia w polityce.
Wziąłem sprawy w swoje ręce […] Pracowałem w banku […] założyłem firmę.
Gość „Poranka WNET” zajmował się przygotowywaniem wniosków kredytowych. Jako grupa bankowa wspierał rafinerię gdańską, której sytuacja była wtedy tragiczna. Baryłka ropy kosztowała bowiem wtedy tylko 12-14 dol., podczas gdy dzisiaj jest to ok. 60 dol. Przeznaczyli 500 mln $ na podwojenie jej mocy produkcyjnej. W wyniku tego został członkiem zarządu Rafinerii Gdańskiej:
Byłem wspólnym kandydatem Nafty Polskiej i grupy banku.
Wykorzystał to, żeby sprawdzić skąd rafineria bierze ropę naftową. Powołana została komisja, która miała to ustalić. Jak mówi:
Byłem zszokowany jako szef tej komisji, że spółka JNS, mająca kapitał zakładowy chyba 500 tys. zł, kontroluje 90 % dostaw ropy naftowej.
Czterostronicowy kontrakt dotyczył dostaw wartych setki miliardy dolarów. Nasz gość podkreśla, że rafineria była zupełnie niezabezpieczona na przerwanie dostaw. Przypomina, że Ciech w niewyjaśnionych okolicznościach przestał być dostawcą ropy do rafinerii. Zauważa, że nie powołano go na drugą kadencję, sugerując mu „żeby nie zajmował się tak poważnie restrukturyzacją”. W reakcji powołał złożone z 17 firm konsorcjum paliwowe. Ich doradcą finansowym był bank Pekao SA. Chcieli uczestniczyć w prywatyzacji Rafinerii, jednak nagle ogłoszono, że nie dojdzie ona do skutku.
Swoimi obawami podzieliłem się z Konstantym Miodowiczem, posłem i szefem podkomisji do służb specjalnych. […] Pod drugim spotkaniu, siedem dni później wylądowałem w areszcie.
Voigt mówi następnie, dlaczego wylądował w areszcie, mimo że przez lata działał na rzecz ochrony interesów Skarbu Państwa. Podkreśla jaki było dla niego szokiem to, że trafił do aresztu, gdzie siedział w jednej celi z członkami gangu mokotowskiego, który ludźmi, którzy „rabowali i mordowali ludzi”.
Kilka dni później odbyła się narada w Kancelarii Prezydenta, pana Kulczyka. Jego otoczenie zastanawiało się jak sprywatyzować sektor naftowy.
Jak się później dowiedział mowa była na nich także o rosyjskiej firmie Lukoil.
Kolejne sądy nie podejmowały się rozpoczęcia procesu. […] Proces rozpoczynał się, potem sędzia zachorował, przewodniczący gdzieś poszedł.
W drugiej części rozmowy Andrzej Voigt opowiada o swoich dalszych losach, kiedy już wyszedł z aresztu. Spędził w nim półtorej roku zanim w ogóle otrzymał akt oskarżenia. Wówczas zaczęła się jego długotrwała batalia z sądami. Mówi, że praktyki wobec niego stosowane opisują „książki szkoleniowe dla służb z czasów carskich, o tym jak zwalczać opozycję”. Musiał on ponosić koszty jeżdżenia na kolejne rozprawy, które nie były w miejscu jego zamieszkania, ryzykując odroczenie sprawy jeśli się spóźni choć pięć minut. Stwierdza, że były to „straszne szykany”.
Skaza oskarżonego wykluczała mnie z życia publicznego. W 2009 r. złożyłem wniosek do Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu o złamanie prawa do wyroku sądu w rozsądnym czasie, rząd polski wypłacił mi drobne odszkodowanie tytułem zwrotu kosztów.
Rozmówca Krzysztofa Skowrońskiego dodaje, że trzy lata zajęło mu wyjście na zero pod względem majątkowym. Jest przekonany, że jego sprawa nie miała nic wspólnego z jakąkolwiek transakcją. Zaznacza, że:
Gdybym nie był osobą znaną, to pewnie by mnie zabili.
Wspomina, że jak raz w czasie pobytu w areszcie wyszedł na spacer to zaatakowało go „siedmiu bandytów” przed którymi musiał się bronić w czasie, gdy „strażnik stał na drzwiami”.
W ‘89 roku chciałem innej Polski.
Były działacz NZS z Gdańska dzieli się swym uczuciem bezsilności jakie czuł jako przedsiębiorca wobec systemu, który określa jako „z gruntu niesprawiedliwy i nepotyczny”. Kiedy razem ze wspólnikiem i z inwestorami z Włoch zbudował stosującą najnowsze technologie fabrykę zajmującą się produkcją biokomponentów. Jednak wkrótce po jej postawieniu:
Raptem pojawia się w sądzie szybko ktoś, kto wykazuje się długiem 200 tys. zł. […] Na I posiedzeniu sądu w Poznaniu sędzia podejmuje decyzję bez przesłuchania jakiegokolwiek świadka o upadłości likwidacyjnej.
Skutkiem tego „od trzech lat supernowoczesna fabryka stoi” w której harcują myszy. Włosi, którzy zainwestowali w nią 25 mln nie chcą nawet słyszeć o Polsce, twierdząc, że „takich rzeczy nie ma nawet we Włoszech”. Jak dodaje przedsiębiorca, sędziom , który wówczas wydał wyrok w jego sprawie:
To jest ten sam sędzia, który do tej pory jest przewodniczącym sądu ds. upadłościowych restrukturyzacyjnych w Poznaniu, dziennikarze z telewizji polskiej.
Po 1989 r. doszło do wykluczenia komunikacyjnego znacznego obszaru Polski. Chciałbym, aby powróciły zamknięte połączenia i powstały nowe tam, gdzie jest potencjał – powiedział prezydent Andrzej Duda.
Dzisiaj w Warszawie, na stadionie PGE Narodowy, odbywa się II Kongres Rozwoju Kolei. Podzielony został na 4 bloki panelowe: zakończoną już debatę otwarcia pt. „Kolej motorem dla gospodarki” z udziałem ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, blok poświęcony powiązaniom kolei z biznesem, blok dotyczący innowacji i dostępności infrastruktury kolejowej i blok omawiający zagadnienia równowagi rynku transportowego w Polsce.
Obrady otworzył prezydent RP Andrzej Duda. W swoim wystąpieniu powiedział:
Patrząc w perspektywie ostatnich 30 lat, kolej najpierw znalazła się w głębokim regresie, a potem zaczęła wracać – powoli, trochę tak jak pociąg, rozpędzając się. Mam nadzieję, że będzie nabierać prędkości i przez najbliższe dziesięciolecia nikt nie zdoła tego pociągu wyhamować. Tego życzę Rzeczypospolitej i nam wszystkim.
Prezydent zwrócił uwagę na strategiczne dla państwa znaczenie rozwoju infrastruktury kolejowej. Podkreślił, że sprawna komunikacja stanowi fundament przyszłego powodzenia inicjatywy Trójmorza:
Kraje naszej części Europy cały czas gonią Europę Zachodnią. Z innymi prezydentami naszego regionu doszliśmy do wniosku, że niezwykle ważnym motorem napędzającym rozwój jest komunikacja. Mówię tu o połączeniach kolejowych, samochodowych, komunikacyjnych siecią internetową i telefoniczną czy przesyłaniu energii. Doszliśmy do konstatacji, że mamy nie najgorsze połączenia wschód-zachód, o które zadbał „Wielki Brat”, ale brakuje nam połączeń północ-południe, tak aby droga do państw bałtyckich i do Budapesztu nie była aż tak długa jak dzisiaj.
Prezydent poruszył również temat wykluczenia komunikacyjnego, z którym ze względu na zlikwidowanie licznych linii kolejowych boryka się wielu mieszkańców Polski:
Na przestrzeni ostatnich 30 lat doszło do wykluczenia komunikacyjnego znacznego obszaru naszego kraju. Chciałbym, żeby zamknięte połączenia nie tylko powróciły, ale żebyśmy znaleźli w sobie siłę i śmiałość myśleć o budowie nowych połączeń nie tylko tam, gdzie kiedyś były, ale tam, gdzie mają one potencjał. Żeby każdy człowiek miał rzeczywiście pełną swobodę mieszkać tam, gdzie chce.
Andrzej Duda powiązał również odnowę polskiej kolei z polityką neutralności klimatycznej:
Kolej jest w awangardzie elektromobilności. Już dziesiątki lat temu zelektryfikowano prawie wszystkie szlaki kolejowe, odchodząc od kolei parowej. Dlatego kolej jest też w awangardzie polityki klimatycznej. Oczywiście jest też pytanie o to, jak wytwarzamy energię dla kolei. Ale jeśli dodamy do niej inne źródła i technologie, które są bardziej proklimatyczne niż węgiel, to kolej doskonale się w to wpisuje.
Głos zabrał również minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Optymistycznie ocenił perspektywy rozwoju kolejnictwa w Polsce:
Producenci, branża wykonawcza, mają pełne portfele zamówień i daleką perspektywę funkcjonowania. Mówimy pozytywnie o polskiej kolei. Przekuwamy swoje marzenia w rzeczywistość.
Minister Adamczyk zauważył, że okazało się, iż można osiągać rekordowe wyniki przy jednoczesnej realizacji rekordowych nakładów na przebudowę infrastruktury kolejowej. Zwrócił uwagę na istotny przyrost liczby pasażerów kolei na przestrzeni ostatnich 4 lat; w 2015 r. z polskich kolei skorzystało 280 mln pasażerów, a w 2019 – 335 mln. Obok ogólnych obietnic nt. planów zapewnienia w pociągach atrybutów jak WiFi, padła też dwie bardzo konkretne zapowiedzi:
Już w przyszłym roku pojedziemy między Krakowem a Katowicami szybszym pociągiem w czasie ok. 50-55 min. A godzina, godzina dziesięć to będą pociągi pasażerskie. […] W tym roku, mam nadzieję, pojedziemy już dwoma torami między Warszawą a Lublinem.
Czy Siły Zbrojne RP są przygotowane na nowe wyzwania? Czy nasze państwo jest gotowe na koronawirusa? Czy NBP właściwie zarządza finansami? Czy rząd działa na rzecz rozwoju OZE? Te pytania stawia NIK.
W związku z pojawieniem się w Europie koronawirusa Prezes NIK Marian Banaś podjął decyzję o natychmiastowym rozpoczęciu kontroli rozpoznawczej. NIK sprawdzi jak przygotowane jest państwo do działania w obliczu realnego zagrożenia epidemią.
Koronawirus, który pojawił się w Wuhan w chińskiej prowincji Hubei zabił już w Chinach ponad 130 osób. Wśród 60 przypadków zarażonych poza ChRL nie ma przypadków śmiertelnych. Wirus pojawił się m.in. w nieodległej od Polski Bawarii. W związku z tym polscy wojewodowie i Ministerstwo Zdrowia mają być sprawdzeni przez Najwyższą Izbę Kontroli pod kątem koordynacji działań kryzysowych. Jak czytamy w opublikowanym na stronie NIK komunikacie:
Kontrola obejmie wszystkie kluczowe elementy systemu ochrony przed tego rodzaju zagrożeniami a przeprowadzona zostanie w wytypowanych szpitalach, na lotniskach, w portach morskich, w jednostkach ratownictwa medycznego i stacjach SANEPIDU.
Sprawdzeniu bezpieczeństwa obywateli RP służyć ma także, jak podaje NIK, kontrola funkcjonowania Sił Zbrojnych i Służby Ochrony Państwa. Kolejną dziedziną w której prześwietlone zostaną instytucje publiczne są finanse. Na celowniku kierowanej przez Mariana Banasia Izby są Narodowy Bank Polski- analizie zostanie poddany jego sposób zarządzania finansami w latach 2015-2020. Jak podaje NIK:
Wokół pensji niektórych pracowników NBP były kontrowersje. Temat kontroli obejmuje więc okres szerszy. Pozwoli przyjrzeć się funkcjonowaniu gospodarki finansowej naszego banku centralnego w perspektywie kilkuletniej.
NBP zostanie też rozliczony z realizacji założeń Rady Polityki Pieniężnej na ubiegły rok. Poza finansami NIK sprawdzić chce jak rząd działa na rzecz środowiska. w tym jak wygląda bilans energetyczny i gospodarka surowcowa:
Kontrolerzy zbadają, czy bariery w rozwoju systemu wykorzystywania OZE są skutecznie likwidowane. Izba przyjrzy się też systemowi gospodarowania odpadami komunalnymi i transgranicznemu przemieszczaniu odpadów.
Jak zauważył w Radiu WNET poseł Marek Sawicki, w Polsce panuje susza, której skutki dla rolnictwa są widoczne. W związku z problemem pustynnienia naszego kraju NIK planuję kontrolę „efektywności działań mających zapobiegać niedoborom wody w rolnictwie”.
Ludwik Michael o potrzebie budowy obwodnic aglomeracji, obsłudze polskich portów i o tym, co ma Via Baltica do Nowego Jedwabnego Szlaku.
Ludwik Michael omawia problem obsługi polskich portów, któremu ma służyć infrastruktura drogowo-kolejowa. Wspomina o Via Carpatia biegnącej od Kłajpedy przez Kowno, Białystok, Lublin, zauważając, że „Polacy zbudowali drogę z Lublina do Warszawy”, gdyż nie ma potrzeby przesyłać naszych towarów do Kłajpedy, jeśli mamy własne porty. Ekonomista mówi o potrzebie budowy obwodnicy aglomeracji warszawskiej:
Moją propozycją jest, aby wybudować od trasy S7 od Mławy do Ostrołęki, a potem w okolicach Zambrowa do trasy Via Carpatia trasę. W ten sposób ominiemy konflikt, który może pojawić się na terenie Warszawy.
Choć według naszego gościa plany budowy dróg na najbliższy czas są w większości dobre, to jednak brakuje obwodnic wielkich aglomeracji.Przez to obecnie Opolszczyzna jest odcięta, gdyż „Opole jest skazane na trasę przez aglomerację śląską”. Z tego powodu należałoby wybudować z Opola do Częstochowy odcinek do A1, co pozwoliłoby na ominięcie aglomeracji śląskiej. Nasz gość zauważa, że „przez Via Baltica ma przebiegać Szlak Jedwabny”.
Rosja zadeklarowała się, że wybuduje w ciągu 10-14 lat brakujące 2 tys. km autostrady. […] Przez Warszawę będzie przebiegał Szlak Jedwabny.
Przez polską stolicę będzie przebiegać Szlak Szangaj-Hamburg, co jak stwierdza, trzeba będzie uwzględnić.
Jak podaje portal BRD 24.pl, coraz głośniej słychać głosy wzywające do zmian w prawie dot. działania systemu CANARD. Miałby on zacząć wystawiać mandaty automatycznie, bez ustalania kierowcy pojazdu.
W środę miała miejsce konferencja Głównego Inspektoratu Zarządu Drogowego na której jego szef Alvin Gajadhur, wskazywał jakie trudności wiążę się przy obecnym systemie z egzekucją mandatu z urządzeń rejestrujących. Kierowcy kluczą, wskazują innych jako sprawców rozciągając całą procedurę do nawet kilku miesięcy. Na dodatek, jak odkrył portal BRD 24.pl, żeby nie zapłacić takiego mandatu wystarczy tak naprawdę nie odpowiedzieć na wezwanie, co wynika z luki w prawie. W związku z tym Gajadhur zwrócił się z apelem do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka o wprowadzenie zmian w prawie, które czyniłyby system faktycznie automatycznym. Zamiast dochodzić tego, kto kierował samochodem, należy jego zdaniem, karać w trybie administracyjnym właściciela pojazdu. Model taki jak informuje BRD 24.pl, funkcjonuje m.in. w Niemczech, gdzie:
Kara z fotoradaru nakładana jest na właściciela pojazdu – dostaje on zawiadomienie o zarejestrowanym wykroczeniu. Może wskazać sprawcę, ale nie musi. Jeśli nie zrobi tego w wyznaczonym terminie, sam płaci karę (a z tym, kto jeździł jego samochodem, jeśli to nie było on, musi rozliczyć się za to już sam).
Przygotowania do takiej nowelizacji w Polsce Ministerstwo Transportu podjęło już w 2013 r. Zakładano, że w trybie administracyjnym CANARD będzie przesyłać zawiadomienie o fakcie naruszenia przepisów i decyzję administracyjną o ukaraniu. Po pierwszej wiadomości właściciel pojazdu miał mieć trzy tygodnie na wskazanie sprawcy lub przyznanie się do winy i opłacenie kary (dostawałby wówczas punkty karne, ale też 20-procentowy rabat w wysokości kary). Jeśli na nią by nie odpowiedział to 21 dnia otrzymywałby decyzję. Wtedy musiałby już bezwzględnie zapłacić wyższą karę (choć bez punktów karnych).
Czy grozi nam spowolnienie i czemu niekoniecznie? Pod jakim względem administracja Polski Ludowej była lepsza od obecnej? Jaka jest polska gospodarka i co można w niej zmienić? Odpowiada Marek Wróbel.
Marek Wróbel mówi, iż polska gospodarka uniezależnia się od wpływu rynku niemieckiego. Udział wymiany z Niemcami w naszym bilansie handlowym stopniowo spada. Z ponad 30% zmalał on do 27. Podkreśla, że niekoniecznie spowolnienie gospodarcze w Niemczech przełoży się na spowolnienie u nas. Może ono bowiem oznaczać, że wobec słabości niemieckiej gospodarki Niemcy będą więcej produkować u nas. Wciąż bowiem, z czego nasz gość nie jest szczególnie zachwycony, jesteśmy zapleczem produkcyjnym Niemiec. Mówi o zmianach jakich potrzebuje nasza gospodarka.
Podnoszenie płacy minimalnej przy jej egzekucji będzie skutkować niekoniecznie zmniejszaniem miejsc pracy i wygaszaniem przedsiębiorstw co zmuszaniem do inwestowania w różne innowacyjne metody, np. w robotyzację.
Potrzebne są skuteczne mechanizmy wsparcia eksportu i innowacji. Prezes Fundacji Republikańskiej zwraca uwagę na aktywność spółek Skarbu Państwa, którą ocenia pozytywnie. Szczególnie chwali PKN Orlen. rozbudowywana jest infrastruktura.
Projekt CPK, to nie jest lotnisko, tylko sieć połączeń spinająca cały kraj.
Nastąpił, jak mówi, duży postęp jeśli chodzi o budowę dróg ekspresowych. Strukturę polskiej gospodarki Wróbel ocenia jako dobrą. Problemem jest za to sterowalność administracji publicznej. Obecnie podzielona jest ona na swoiste silosy, podległe poszczególnym ministrom. Pod tym względem lepsze już były czasy słusznie minione.
Rada Ministrów jest czymś w rodzaju federacji silosów, tak jest i tak było zawsze. W PRL-u było paradoksalnie lepiej, bo wszystko spinał Komitet Centralny w swojej strukturze. […] Jeśli chodzi o władność to w PRL-u może było trochę lepiej.
Obecnie braki w strukturze zarządzania nadrabiane są silnym przywództwem. Nie wystarczy ono jednak w sytuacji, kiedy zarówno pod ministrem, jak i obok ministra jest wiele autonomicznych struktur, które jak biurokraci czy „nadzywczajne kasty” zawodowe, do których zaliczają się nie tylko sędziowie, są niechętne zmianie swej sytuacji.
Rekordowy dwumilionowy kontener przeładowano w gdańskim głębokowodnym terminalu DCT tuż przed Bożym Narodzeniem- informuje „Rzeczpospolita”.
Dwa lata temu ukończono rozbudowę gdańskiego terminala DCT , który od tego czasu jest największym takim portem na Morzu Bałtyckim. Dwakroć ( z 1,5 do 3 mln TEU rocznie) zwiększyła się jego zdolność przeładunkowa, dzięki nowemu nabrzeżu o długości 650 m.
Z kolejnymi latami rośnie liczba przeładowywanych przezeń standardowych kontenerów dwudziestostopowych (TEU). W zeszłym roku było to 1,9 mln TEU, rok wcześniej 1,6 mln, a w 2016 1,3 mln TEU. W 2020 r. planowany jest przeładunek aż trzech milionów kontenerów, a w latach 2022-2025 ma on sięgnąć nawet 4 mln kontenerów rocznie.
Tymczasem rząd planuje budowę, jak przypomina „Rzeczpospolita”, nowego terminala w Świnoujściu. Przeładowywać miałby on 1,5 mln TEU przyjmując największe jednostki, jakie wpłyną na Bałtyk.
Terminal DCT zaś do marca 2019 r. należał do Global Infrastructure Fund II, by potem zostać sprzedany w całości PSA (40 %), Polskiemu Funduszowi Rozwoju i IFM Global Infrastructure Fund (po 30%). Ten ostatni należy do australijskich funduszy emerytalnych. Posiadacz największej części akcji terminalu jest globalnym operatorem portowym należącym do funduszu inwestycyjnego z Singapuru.
