Lokomotywa PKP Cargo/ fot. Andrzej Andre Majka CC BY-SA 4.0
Stoimy w miejscu i nie widać perspektyw, by się to zmieniło. Brak przewozów skutkuje brakiem przychodów – mówi Jan Majder, przewodniczący Sekcji Zawodowej NSZZ „Solidarność” PKP Cargo.
Jak PKP Cargo jest przygotowane do realizacji celów wojskowych?
Prawdopodobnie nie spełniamy wymogów wagonowych, tak, że nie mamy odpowiednich wagonów do sprzętu, który byśmy mieli wozić. […[ W ogóle ich nie mamy
wskazuje Jan Majder, zwracając uwagę na ekspansję Deutsche Bahn na polskim rynku. Gość „Odysei Wyborczej” odnosi się do kwestii zamknięcia granicy-polsko białoruskiej. Jak mówi, zawieszenie funkcjonowania portu suchego w Małaszewiczach jest kolejnym czynnikiem uderzającym w PKP Cargo.
Mikołaj Wild / Fot. Konrad Tomaszewski, Radio Wnet
Były pełnomocnik ds. CPK ostrzega przed opóźnieniami, cięciami tras kolejowych i decyzjami, które mogą wykluczyć polskich producentów z projektu.
Zachęcamy do wysłuchania całej audycji!
W rozmowie z Magdaleną Uchaniuk były wiceminister infrastruktury odnosi się najpierw do nowego prezydenckiego projektu ustawy dotyczącej inwestycji:
Projekt został dopasowany do realiów, w jakich jesteśmy i prezydent wyszedł naprzeciw pewnym założeniom, na przykład co do harmonogramów prezentowanych przez Koalicję Rządową.
Oficjalny plan zakłada otwarcie lotniska w 2032 r., a ustawa prezydenta wyznacza datę 31 grudnia 2031 r. Gość Magdaleny Uchaniuk twierdzi, że ten termin jest wciąż realny, jednak szereg opóźnień powoduje, że może być zagrożony. Przywołuje też przykład terminala:
Architekci przygotowali projekt przez 23 miesiące, a projekt był odbierany przez 10. To nie jest dobry wynik.
CPK według rządu
Mikołaj Wild zwraca też uwagę na decyzję rządu o ograniczeniu liczby kilometrów tras kolejowych objętych postępowaniami środowiskowymi o ok. 800 km:
To ograniczenie nastąpiło 31 grudnia 2024 roku, bez jakiegokolwiek uzasadnienia, bez potwierdzenia, bez wskazania, jakie prace będą realizowane zamiast tych przygotowawczych. To bardzo zła wiadomość.
Gość Poranka Wnet dodaje, że rynek wykonawczy i projektowy już w tym momencie cierpi na brak zleceń, a takie działania to „mocny hamulec ręczny”. Odnosi się także do kwestii prędkości pociągów KDP:
Polskie firmy byłyby w stanie zrealizować tabor na 250 km/h. Absolutnie nie są w stanie zrealizować taboru na 300+ km/h
– podkreśla. I dodaje, że decyzja o podniesieniu prędkości powoduje wyższe koszty energii, wykluczenie mniejszych miast i polskich przedsiębiorców taboru:
To działanie antyprzemysłowe w całej swojej rozciągłości.
Rozmówca Magdaleny Uchaniuk krytycznie ocenia też wpływ tych zmian na mniejsze ośrodki:
Obecny projekt kolejowy uderza w średnie miasta. Kalisz miał być w pierwszej wersji niemal całkowicie pominięty, żeby skrócić podróż między Warszawą a Poznaniem o 4 minuty za 4 miliardy złotych. Również Grudziądz i wiele ośrodków będzie omijanych, aby skrócić czas do absolutnie niepotrzebnego minimum.
Fałszywa narracja
Komentując słowa wicepremiera Władysława Kosiniaka-Kamysza, że PSL nie zgodzi się na „CPK minus”, Mikołaj Wild odpowiada:
Jeżeli mówimy o CPK minus, to mówimy o prowizjach od zagranicznych koncernów, o znacznej części kosztów utrzymania wybudowanych inwestycji.
Odnosi się również do opinii, że realny CPK powstaje dopiero teraz, zbywając tę informację wzruszeniem ramion. Zauważa, że projekt były przygotowany wcześniej, a prace przygotowawcze na terenie inwestycji trwały od 2023 r. Krytykuje też rządową narrację o finansowaniu:
Przyjęto okrojony program wieloletni, a potem słyszymy, że zapewniono finansowanie – to nowy fake news.
Na pytanie o środki z Krajowego Planu Odbudowy odpowiada:
W poprzedniej iteracji KPO przewidziano około 100 milionów złotych na prace projektowe. Obecnie zostało to (według mojej wiedzy) wykreślone.
Małgorzata Kleszcz zdaje relację ze spotkania w Tucholi dotyczącego budowy obwodnicy. Swoje niezadowolenie z postępu prac głośno okazują mieszkańcy.
W ramach „Popołudnia Wnet” Jaśmina Nowak łączy się z Małgorzatą Kleszcz, by zapytać o przebieg spotkania, które dotyczyło budowy obwodnicy Tucholi w ciągu drogi ekspresowej Słupsk-Kalisz (Via Pomerania). O ile mieszkańcy są zgodni, że takowa droga musi powstać, tak jednak uważają plan budowy za mocno wadliwy. M.in. problemem jest decyzja środowiskowa Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, w której pojawiają się błędy:
Podam przykład. Mówimy cały czas o rzece Brdzie, a w decyzji środowiskowej występowała nazwa Notecki Park Krajobrazowy. Widać, że jest to kopia innej decyzji. […] Stąd też dużo niepokojów mieszkańców.
– mówi jeden z nich.
Spotkanie dotyczące planów budowy obwodnicy Tucholi / Fot. Małgorzata Kleszcz
Inne osoby zamieszkujące tamte tereny również zgłaszają swój niepokój. Dla niektórych oznacza to utratę bądź trudności w dojeździe do swoich ziem i gospodarstw:
To jest niesprawiedliwe, żeby obwodnica przejeżdżała przez budynki gospodarcze. Należało to zaprojektować tak, żeby ona omijała te budynki. Jestem całym sercem za ludźmi, którym rujnuje to życie prywatne.
– wyraża swoje niezadowolenie kolejna z mieszkanek.
Rozczarowani i pełni obaw są także rolnicy, którym obecny projekt budowy trasy odbierze część majątków:
Ja jestem akurat rolnikiem i mam dojazd do pól. Przez tę obwodnicę jedno pole mi zabiorą, a do drugiego nie wiem jak będę dojeżdżał.
– dodaje mężczyzna pytany o opinię przez Małgorzatę Kleszcz
Warto zaznaczyć, że sprawa powstania drogi toczy się już od ponad 12 lat.
W obliczu rosnących wyzwań gospodarczych i międzynarodowych, zarządzanie przedsiębiorstwami państwowymi staje się jednym z kluczowych tematów , który będzie decydować o przyszłości naszej gospodarki.
1 maja, w dniu Święta Pracy, warto zastanowić się nie tylko nad rolą pracy w społeczeństwie, ale również nad tym, jak polska gospodarka, polskie przedsiębiorstwa i narodowe interesy są zarządzane w kontekście zmieniającej się rzeczywistości politycznej i ekonomicznej. W szczególności chodzi o to, jak rządy, które twierdzą, że działają w interesie obywateli, tak naprawdę kształtują naszą przyszłość – czy idziemy w kierunku rozwoju, czy w stronę stagnacji.
W Polsce, w obliczu rosnących wyzwań gospodarczych i międzynarodowych, zarządzanie przedsiębiorstwami państwowymi staje się jednym z kluczowych tematów politycznych, który będzie decydować o przyszłości naszej gospodarki i jakości życia.
Tutaj do wysłuchania rozmowa z Danielem Obajtkiem:
Na tle tych refleksji warto przywołać postać Daniela Obajtka – byłego prezesa PKN Orlen, który przez lata był symbolem sprawnego i ambitnego zarządzania w sektorze państwowym. Obajtek, w swojej książce „Jeszcze nie skończyłem”, z pasją broni swoich działań, zarzucając rządzącym nie tylko hipokryzję, ale także niezdolność do skutecznego wykorzystania potencjału narodowych koncernów, takich jak Orlen, Energa czy inne spółki skarbu państwa. Jego krytyka koncentruje się na paraliżu decyzyjnym, który – w jego opinii – ma miejsce w polskiej polityce gospodarczej, oraz na niebezpiecznej strategii zarządzania przez strach.
Dzień 1 maja skłania nas do zadania sobie pytania: czy w imię politycznych rozgrywek i bieżących kalkulacji rządzący naprawdę dbają o dobro Polski? Jakie działania są podejmowane, by zapewnić stabilność i przyszłość naszym przedsiębiorstwom, a w konsekwencji – naszemu społeczeństwu? W kontekście słów Obajtka, to pytanie nabiera szczególnego znaczenia.
Obudź się, Polsko! Media, które nie są nasze, sterują naszym myśleniem
Daniel Obajtek nie boi się stawiać twardych diagnoz. W swojej książce „Jeszcze nie skończyłem”, otwarcie zarzuca Polakom, że żyją w bańce medialnej stworzonej przez obce interesy.
Mój gość zdecydowanie stwierdza, że media w Polsce, choć z nazwy mogą być polskie, tak naprawdę są kontrolowane przez zagraniczne koncerny. Wpływa to na to, co Polacy myślą o polityce, o gospodarkach narodowych i – w konsekwencji – jak głosują. Obajtek pokazuje mechanizmy manipulacji, które skutecznie odwracają uwagę obywateli od realnych problemów. Ostrzega przed tym, co się dzieje, kiedy nie mamy własnej narracji medialnej.
„Bez narodowej narracji, Polska staje się łupem dla zewnętrznych graczy” – mówi wprost, wskazując na dramatyczne skutki braku kontroli nad własnym przekazem. To, co Obajtek dostrzega w polskim krajobrazie medialnym, jest jednym z kluczowych elementów, które według niego prowadzą do zastoju w Polsce, zbliżając kraj do niebezpiecznego punktu, w którym decyzje gospodarcze są kształtowane przez siły zewnętrzne.
Zarządzanie przez strach: Dlaczego Orlen przestaje działać i przynosić zyski Polsce i Polakom
Obajtek nie oszczędza krytyki w stosunku do obecnych menedżerów Orlen-u, który niegdyś pod jego przewodnictwem zyskał status regionalnego giganta. Twierdzi, że
dzisiejsze kierownictwo boi się podejmować decyzji, nie tyle z obawy przed rynkiem, co przed odpowiedzialnością.
W jego ocenie, strach przed prokuraturą paraliżuje rozwój, a niechęć do ryzyka i brak odważnych decyzji prowadzą do stagnacji. Obajtek przypomina, że za jego kadencji Orlen osiągał zyski w wysokości 21 miliardów złotych, a dziś wynik ten wynosi ledwie 1,4 miliarda.
„Rozliczają, zamiast budować” – mówi bez ogródek, obwiniając za to błędną politykę, która zamiast promować rozwój, fiksuje się na nieustannym szukaniu winnych.
To, co dla Daniela Obajtka jest największym problemem, to zarządzanie polskimi przedsiębiorstwami pod obecnym rządem. Jego krytyka nie dotyczy tylko Orlen, ale również całej strategii gospodarowania majątkiem narodowym, jaką stosuje rządząca Koalicja Obywatelska.
W jego ocenie, polityka rządu jest pełna obaw i braku odpowiedzialności, co skutkuje nie tylko zahamowaniem wzrostu w sektorze energetycznym, ale także zjawiskiem tzw. „zarządzania przez strach” w wielu innych firmach państwowych. Rządy, które zamiast wdrażać ambitne projekty, boją się ryzyka i opóźniają decyzje, podejmując je tylko pod presją opinii publicznej i przed wyborami.
Zauważa także, że takie podejście sprawia, że polskie przedsiębiorstwa tracą konkurencyjność, podczas gdy globalne korporacje, również te z zagranicy, skutecznie wykorzystują takie opóźnienia na swoją korzyść.
Oskarżenia, książka i walka o narrację
Daniel Obajtek wyraźnie zamierza oddać pole do kontrataku, wydając książkę „Jeszcze nie skończyłem”, w której przedstawia swoją wersję wydarzeń. W tej publikacji stawia twarde zarzuty – nie tylko broni swoich działań, ale wskazuje na hipokryzję obecnych władz, które z jednej strony krytykują jego decyzje, z drugiej zaś chwalą się ich rezultatami. „Skandal!” – komentuje obajtek zarzuty prokuratorskie i brak kontynuacji jego projektów.
Twierdzi, że to właśnie on zbudował Orlen jako regionalnego potentata i stworzył podstawy energetycznego bezpieczeństwa Polski. Dziś, w jego ocenie, Orlen traci impet, a rządzący skupiają się na doraźnych zyskach, nie dbając o dalszy rozwój. Książka staje się więc nie tylko osobistą obroną, ale i próbą przywrócenia mu głosu w debacie o przyszłości Polski.
Obajtek w swojej narracji zwraca szczególną uwagę na nieudolne zarządzanie dużymi spółkami skarbu państwa przez rządy Koalicji Obywatelskiej. Z jego perspektywy, władze te nie traktują przedsiębiorstw jako fundamentu narodowego, a raczej jako narzędzie do realizacji doraźnych celów politycznych. W efekcie państwowe koncerny, zamiast inwestować w rozwój i innowacje, zostają zdominowane przez krótkoterminowe decyzje, które paraliżują ich potencjał.
Zamiast budować silną gospodarkę, obecne władze poszukują „kozłów ofiarnych”, obwiniając poprzedników za ich błędy, nie dostrzegając własnych niedociągnięć.
Daniel Obajtek to były prezes PKN Orlen, wcześniej szef ARiMR i spółki Energa, zaś obecnie polski poseł w Brukseli. Zasłynął jako twardy menadżer, który centralizował kontrolę nad energetyką i paliwami w Polsce. Dziś, mimo licznych zarzutów, nie zamierza milczeć. Wydana przez wydawnictwo Czarna Skrzynka książka „Jeszcze nie skończyłem” to jego próba odzyskania głosu w debacie o przyszłości Polski, szczególnie w kontekście zarządzania przedsiębiorstwami państwowymi przez obecny rząd.
„To tak wygląda, jakby ktoś koniecznie chciał, aby ten transport upadł.” – mówi przewodniczący Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
Premier Donald Tusk zapowiedział na konferencji prasowej kontynuację budowy CPK. Poinformował jednak, że jego rząd wprowadzi w inwestycji szereg zmian, m.in. jej „decentralizację”.
Firmowany przez rząd plan modernizacji infrastruktury lotniczej premier Donald Tusk nazwał „trójskokiem w nowoczesność”.
Decentralizacja infrastruktury
Po pierwsze, i to jest zasadnicza różnica między projektem promowanym przez naszych poprzedników, a tym co my już robimy od kilku miesięcy i co nabiera w tej chwili przyspieszenia, to jest włączenie całej Polski w ten projekt. Ten projekt musi uwzględniać ten wielki skarb, jakim jest Polska regionalna, lokalna i model decentralizacji, tej regionalnej i lokalnej decentralizacji – poinformował premier.
Według zapowiedzi szefa rządu, projekt jego ekipy zakłada mniejszą ilość wywłaszczeń wynikających ze zmiany modelu kolejowego.
Polska stanie się jednym wielkim megalopolis i to wkrótce. Powstanie relatywnie gęsta sieć kolejowa, która będzie łączyła realne skupiska ludzi. Która będzie obsługiwała realne potoki pasażerów, a nie jakieś ideologiczne wymysły. Początkiem tego projektu będzie tak zwany projekt Y. Państwo interesujący się tym problemem wiecie, że mówimy tutaj o projekcie kolei dużych prędkości, która połączy Warszawę, Łódź i w okolicach Sieradza będzie to rozwidlenie na Poznań i na Wrocław” – zapewniał Tusk, który nazwał tę koncepcję „projektem 100 minut”.
Blisko lotnisko
Drugi element „trójskoku”, o którym poinformował Tusk, to idea „blisko lotnisko”.
Nie sądzę, aby ktoś z Krakowa, Katowic, Wrocławia, Szczecina marzył o tym, żeby dojeżdżać najpierw do Baranowa, żeby później móc gdzieś polecieć. Naszym wielkim skarbem, narodowym skarbem jest sieć nowoczesnych lotnic regionalnych. I tak jak już zaczęliśmy naprawiać sytuację portu lotniczego w Szczecinie, tak będziemy wspierać dalej rozwój lotnisk regionalnych, tam gdzie potrzebne będzie wsparcie ze strony państwa. Chociaż bardzo często jest tak, że te najlepsze lotniska regionalne świetnie sobie radzą, byleby im nie przeszkadzać – stwierdził Tusk.
Odnośnie samego lotniska w Baranowie premier zapewnił, że „lotnisko powstanie”.
Ale też podjęliśmy decyzję o rozbudowie autostrady. Nie tylko między Warszawą a lotniskiem centralnym, ale na dłuższym odcinku między Warszawą a Łodzią, i powstanie trzeci i czwarty pas autostrady. Te decyzje także już podjęliśmy – zapowiedział.
Zarysował, że lotnisko w Baranowie powinno wypuszczać pierwsze samoloty w 2032 r., a liczbę pasażerów tego portu określił na 34 mln pasażerów. Zapowiedział również modernizację portu Warszawa Okęcie, wspominając w tym kontekście o „rewolucji, szczególnie w transporcie cywilno-osobowym”.
Rozwój LOT
Trzecim elementem „trójskoku” Tuska ma być projekt uczynienia z LOT-u „jednej z największych linii lotniczych”.
Możemy myśleć dzisiaj realistycznie o tym, że LOTstanie się firmą nie tak dużą jak Lufthansa, ale mniej więcej tego rzędu. To oznacza konieczność uzupełnienia floty do ponad 130 samolotów – powiedział Tusk.
„Mniejsza liczba potrzeb transportowych [przez pracę zdalną] jest jednym z czynników, które spowodowały spadek zanieczyszczeń.” – mówi Łukasz Adamkiewicz z Europejskiego Centrum Czystego Powietrza.
