Rafał Brzeski
Chiny czynnikiem mitygującym w Europie Środkowo-Wschodniej
Amerykański politolog George Friedman zapewnia, że w szybko zmieniającym się świecie, w perspektywie 30 lat Stany Zjednoczone i Chiny pozostaną nadal mocarstwami, chociaż nieco słabszymi, natomiast Niemcy i Rosja upadną. Prognozy Friedmana są uważane za wiarygodne. Prezes Geopolitical Futures był założycielem think-tanku Stratfor, uważanego za intelektualne zaplecze Departamentu Obrony USA, a zatem można założyć, że jego myślenie i oceny przekładają się na plany i programy działań amerykańskiego establishmentu wojskowego. Warto więc przyglądać się przewidywaniom Friedmana, zwłaszcza kiedy wieszczy solidne kłopoty naszym sąsiadom, którzy, historycznie patrząc, nie pałali i nie pałają do nas nadmierną miłością.
Według Friedmana Berlinowi nie uda się utrzymać obecnego poziomu ekonomicznego, gdyż niemiecka gospodarka w zbyt dużym stopniu uzależniona jest od eksportu (ponad 50 procent), zaś Moskwie nie udaje się stworzyć nowoczesnej gospodarki. Jeśli założyć, że Friedman ma rację, to z punktu widzenia Warszawy korzystnie jest budować dobre stosunki ze Stanami Zjednoczonymi oraz Chinami i grać tak, żeby coś dla Polski ugrać. Zwłaszcza, że Waszyngton i Pekin strategicznie zainteresowane są Europą Środkowo-Wschodnią.
Waszyngton, ponieważ region Trójmorza to skuteczna blokada dla niemiecko-rosyjskiej koncepcji wspólnej przestrzeni od Władywostoku po Lizbonę. Wizji, która automatycznie redukuje Stany Zjednoczone do roli mocarstwa regionalnego na kontynencie amerykańskim.
Chiny ze swej strony szukają tańszego, szybszego i znajdującego się poza rosyjską kontrolą szlaku komunikacyjnego dla szybkiego i wygodnego transportu swoich wyrobów na europejski rynek, a także spiżarni i alternatywnego spichlerza poza kontrolą Stanów Zjednoczonych.
W myśl starego chińskiego przysłowia „chcesz handlować – buduj drogę”, kolejowa komunikacja Chin z Europą rozrasta się coraz szybciej. Uruchomiony w połowie stycznia szlak z Yiwu we wschodnich Chinach do londyńskiego terminala kontenerowego Barking był 15. połączeniem Państwa Środka z miastami europejskimi. Złożony z 34 kontenerów pociąg pokonał w 18 dni trasę liczącą 12 tysięcy kilometrów, czyli ładunek dotarł do Londynu w czasie o połowę krótszym niż drogą morską i o połowę taniej niż drogą lotniczą. Operatorzy połączenia przewidują, że do 2020 roku ich dochody wzrosną o co najmniej 150 procent.
Obecny trans-euroazjatycki szlak ma jednak istotną wadę. Z północnych Chin pociągi docierają do Europy przez południową odnogę Kolei Transsyberyjskiej. Natomiast z zachodnich Chin jadą tranzytem przez Kazachstan i w Jekaterynburgu łączą się z Koleją Transsyberyjską. W obu przypadkach szlak znajduje się pod kontrolą Moskwy. Nic więc dziwnego, że od momentu przyjęcia w 2013 roku strategii Jedwabnego Szlaku, inwestycje infrastrukturalne w sieci logistyczne i transport, w tym również kolejowy, uważane są w Pekinie za priorytetowe. Dwa lata temu formalny patronat nad programem, zwanym również strategią Pasa i Szlaku, objął Xi Jinping – Przewodniczący Chińskiej Republiki Ludowej, a zarazem Sekretarz Generalny Komunistycznej Partii Chin, czyli najważniejsza osoba w państwie.
W ciągu minionych lat Chiny podpisały przeszło 40 różnych porozumień z krajami położonymi po drodze do Europy, z których spora część leży na trasach omijających Rosję. Porozumienia te nie mają charakteru doraźnego, ale uważane są za długoterminowe programy współpracy i traktowane są w Pekinie jako istotny element rozwoju makroekonomicznego. Obecnie z zachodnich i środkowych Chin transportowanych jest koleją do Europy zaledwie 1 procent eksportowanych towarów.
Plany przewidują, że transport kolejowy będzie obsługiwać 25 procent tego eksportu. Ich realizacja wymaga olbrzymich nakładów na rozbudowę i modernizację infrastruktury. Trzeba nie tylko zmodernizować tabor i zwiększyć przepustowość istniejących szlaków, ale również zbudować lub rozbudować terminale kontenerowe oraz specjalne doki do zmiany rozstawu kół z normalnotorowego 1435 mm na rosyjski 1520 mm i z powrotem na normalnotorowy. Taki kolosalny dok, który ma obsługiwać jednocześnie 6 pociągów, budowany jest na terenie terminala Brama Chorgoz na granicy między Chinami a Kazachstanem. Po ukończeniu ten gigantyczny terminal ma mieć roczną przepustowość prawie pół miliona kontenerów. Jeszcze bardziej ambitnym projektem jest budowa trzeciej euroazjatyckiej „nitki” kolejowej do Europy z Kunmingu w Chinach, przez Myanmar (Burmę), Bangladesz, Indie, Pakistan, Iran i Turcję.
Większość kapitałochłonnych inwestycji finansowanych jest przez Pekin. China Investment Bank szacuje, że nakłady na około 900 już realizowanych lub planowanych projektów infrastrukturalnych w 64 krajach sięgną łącznie pułapu 890 miliardów dolarów. Są to przede wszystkim projekty transportowe: kolejowe, drogowe, porty, rurociągi, itp. Większość funduszy na ich realizację zapewnią banki China Development Bank oraz China Ex-Imp Bank. Ale nie tylko. W styczniu 2014 roku utworzono specjalny Silk Road Fund o kapitale 40 miliardów dolarów. Z myślą o Jedwabnym Szlaku, dwa lata później powstał międzynarodowy Asian Infrastructure Investment Bank, do którego należy 57 państw, a jego łączny kapitał (głównie chiński) oceniany jest na 100 miliardów dolarów.
Inwestując obficie samemu, Pekin umiejętnie też wabi międzynarodowe fundusze emerytalne, towarzystwa ubezpieczeniowe oraz inne podmioty korporacyjne i prywatne dysponujące kapitałem i szukające intratnych inwestycji. Henry Tillman, prezes londyńskiego banku inwestycyjnego Grisons Peak oceniał w połowie 2016 roku, że coraz więcej zachodnich instytucji finansowych uważa niektóre elementy infrastruktury Jedwabnego Szlaku za atrakcyjną inwestycję długoterminową, dającą zwrot w granicach 6-8 procent.
Realizacja ambitnych programów infrastrukturalnych prowadzących przez niespokojne wewnętrznie i zewnętrznie kraje wymaga nie lada jakiej ekwilibrystyki dyplomatycznej. Chińczycy są cierpliwi i mają w tym wprawę. Są przy tym gotowi ponosić straty pod warunkiem, że końcowym efektem będzie regionalna stabilizacja i realizacja planowanej inwestycji.
Tom Miller, analityk Gavekal Dragonomics, twierdzi, powołując się na prywatne rozmowy z chińskimi urzędnikami, że w przypadku wspomnianej trzeciej „nitki” euroazjatyckiej Pekin gotów jest stracić 80 procent inwestycji w Pakistanie, 50 procent w Maynmar i do 30 procent w krajach Azji Środkowej, byle tylko stworzyć alternatywny korytarz transportu bliskowschodniej ropy naftowej z zarządzanego przez Chińczyków pakistańskiego portu Gwadar nad Morzem Arabskim do północno-zachodnich Chin, z pominięciem szlaku morskiego przez Morze Południowochińskie – strefę wielostronnych konfliktów, napięć i demonstracji siły włącznie z udziałem marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych.
Pomimo giętkiej dyplomacji Pekinowi nie zawsze się udaje. Zakrojona na 3 miliardy dolarów propozycja pogłębienia i zmodernizowania portu w Sewastopolu spaliła na panewce, kiedy Rosja zaanektowała Krym. Inwazja Krymu i wprowadzone w wyniku aneksji sankcje Unii Europejskiej wobec Rosji spotkały się z neutralną reakcją Pekinu, który z jednej strony nie chce antagonizować Moskwy dzierżącej Kolej Transsyberyjską, a z drugiej doskonale wie, że wymiana gospodarcza z Unią Europejską sięga prawie półtora miliarda euro dziennie.
Zachodnie sankcje, porozumienie Unii Europejskiej z Ukrainą i odpowiedź Moskwy w postaci retorsji skomplikowały transportowe plany Chin. Przede wszystkim rosyjska blokada bezpośredniego tranzytu z Ukrainy do Kazachstanu poprzez terytorium Rosji, kiedy Moskwa zadecydowała, że tranzyt na tej trasie musi przebiegać przez Białoruś.
Wskutek tej blokady atrakcyjną alternatywą stał się korytarz transkaukaski, a zwłaszcza zmodernizowana linia kolejowa Baku-Tbilisi-Kars, łącząca sieci kolejowe Azerbejdżanu, Gruzji i Turcji z ogólnoeuropejską siecią kolejową poprzez podwodny tunel kolejowy Marmaray pod dnem cieśniny Bosfor w Stambule. Z korytarzem transkaukaskim powiązane są porty: Alat w Azerbejdżanie, Konstanca w Rumunii oraz Jużnyj niedaleko Odessy na Ukrainie. Port ten pogłębia i modernizuje China Harbor Engineering Company.
Strategiczne znaczenie Ukrainy ma nie tylko wymiar komunikacyjno-transportowy. Staje się ona stopniowo alternatywnym spichlerzem Chin. We wrześniu 2013 roku gruchnęła wiadomość, że Chiny kupiły 3 miliony hektarów ukraińskiego czarnoziemu.
Rewelację ukazującego się w Hong Kongu dziennika „South China Morning Post” szybko zdementowano w Kijowie wyjaśnieniem, że ukraińskie prawo zakazuje sprzedaży ziemi obcokrajowcom, zarówno osobom prywatnym, jak podmiotom gospodarczym. Kilka dni później media sprecyzowały, że nie chodzi o zakup, ale o dzierżawę na 50 lat i 3 miliony hektarów to obszar docelowy, a program rozpoczyna się od 100 tysięcy hektarów.
Sądząc z późniejszych informacji publikowanych w chińskich mediach, współpraca ma raczej charakter porozumień między chińskimi państwowymi przedsiębiorstwami a podupadającymi postsowieckimi kołchozami, dla tworzenia wspólnych podmiotów gospodarczych. Strona chińska daje kapitał i zarząd, strona ukraińska ziemię i siłę roboczą. Produkcja obejmuje głównie uprawę kukurydzy, jęczmienia i soi oraz hodowlę bydła mlecznego i trzody chlewnej. Chinom zależy zwłaszcza na ukraińskiej kukurydzy, gdyż nie jest ona modyfikowana genetycznie.
Trudno ustalić, jaki areał objęty jest tymi porozumieniami, ale musi być znaczny, skoro według szacunków amerykańskiego departamentu rolnictwa, w bieżącym roku produkcja kukurydzy uprawianej na Ukrainie na eksport do Chin wyniesie około 1,4 miliona ton, co pokryje prawię połowę potrzeb importowych Państwa Środka.
Amerykanie bacznie obserwują program rolniczej współpracy między Chinami a Ukrainą, gdyż dotychczas byli głównym dostawcą kukurydzy i zbóż, a teraz stopniowo tracą dominującą pozycję, co wiąże się nie tylko ze spadkiem dochodów, ale również kurczeniem się swobody przykręcania i odkręcania kurka w zależności od potrzeb politycznych.
Konkurentem Stanów Zjednoczonych w sferze dostaw żywności dla Chin staje się również Białoruś. W pierwszym kwartale bieżącego roku białoruski eksport w sektorze rolniczo-spożywczym nie był imponujący, nieco ponad 4 miliony dolarów, ale był to wzrost o 50 procent w stosunku do pierwszego kwartału roku 2016. Początkiem był eksport białoruskiego mleka i jego przetworów. W lipcu bieżącego roku władze chińskie przyznały licencje białoruskim eksporterom wołowiny i drobiu. Na rynek chiński produkuje już 21 przetwórni mięsa wołowego, 5 przetwórni drobiu oraz 36 mleczarni. Na stosowne certyfikaty i licencje czekają białoruskie przedsiębiorstwa hodowli ryb słodkowodnych. Z drugiej strony chińscy potentaci przemysłu spożywczego, Xinrongji Holding Group oraz DRex Food Group, zadeklarowali gotowość zainwestowania miliarda dolarów we wspólne fermy hodowli drobiu i bydła rzeźnego według modelu ukraińskiego. W okręgu mogilewskim chińscy inwestorzy wydzierżawili już 40 tysięcy hektarów gruntu dla stworzenia ferm hodowlanych.
Białoruski eksport i import oraz chiński tranzyt do krajów bałtyckich i Polski obsługiwany jest w strefie przemysłowej Great Stone pod Mińskiem. Tworzona wspólnie, zwana jest już Perłą Jedwabnego Szlaku, a z myślą o jej rozbudowie i promocji obie strony zamierzają utworzyć wspólny fundusz szacowany na ponad pół miliarda dolarów. Na 15 firm działających w tej strefie 11 jest chińskich. Strona białoruska nie wykluczyła przy tym, aby w specjalnej strefie funkcjonowały chińskie firmy zbrojeniowe. Mocny sygnał pod adresem Moskwy.
Inwestycje w infrastrukturę – jak mówią, w cement i cegły – w transport, w rolnictwo są ze swej natury rzeczy długoterminowe i wymagają stabilnego otoczenia. Na wschód od Bugu nie jest o to łatwo. Teoretycznie Rosja powinna już dawno podjąć próbę sparaliżowania budowy Jedwabnego Szlaku, który zdaje się być przeciwny pieszczonym na Kremlu marzeniom o odbudowie domeny imperialnej.
Poważniejszych oznak otwartego sabotażu jednak nie widać, jeśli nie liczyć typowych dla Rosji szykan urzędniczych. Ta zaskakująca wstrzemięźliwość Moskwy jest zdaniem wielu obserwatorów wydarzeń na Dalekim Wschodzie skutkiem dyskretnych nacisków Pekinu popartych zastrzykami finansowymi aplikowanymi w odpowiednim czasie i w odpowiednim miejscu. Niektórzy analitycy działań Kremla posuwają się nawet do oceny, że brak drastycznych prowokacji rosyjskich w trakcie niedawnych manewrów Zapad 2017 to rezultat „sugestii” Pekinu, któremu przede wszystkim zależy na spokojnym kontynuowaniu programów, w które już zainwestował setki miliardów dolarów.
Chiny co i raz interweniują, gdy w kremlowskim skarbcu ukaże się dno. Wiosną 2016 roku chińskie banki wsparły program produkcji skroplonego gazu ziemnego z pól na półwyspie Jamał. Program prowadzi firma Novatek oraz jej główny udziałowiec Gennadij Timczenko, miliarder i przyjaciel prezydenta Władimira Putina. Novatek i Timczenko objęci zostali zachodnimi sankcjami wprowadzonymi po aneksji Krymu i program znalazł się na krawędzi upadku. Chińska interwencja sprawiła, że „zewnętrzne potrzeby finansowe, szacowane na 18-19 miliardów dolarów, mają pokrycie”.
Latem bieżącego roku prawie 11 miliardami dolarów Pekin poratował dwie rosyjskie państwowe instytucje finansowe: Russian Direct Investment Fund oraz Wnieszekonombank i uchronił je od „załamania się pod ciężarem nałożonych na nie sankcji amerykańskich uniemożliwiających pozyskiwanie długoterminowego kapitału na zachodnich rynkach”.
Jesienią w finansowych opałach znalazł się Rosnieft i w pierwszych dniach października chiński prywatny konglomerat energetyczno-finansowy CEFC China Energy zakupił za ponad 9 miliardów dolarów spory pakiet akcji Rosnieftu, stając się posiadaczem ponad 14 procent udziałów rosyjskiego giganta. W komunikacie dla personelu założyciel i prezes CEFC, Ye Jianming, otwarcie informował, że transakcja związana jest ze strategią Pasa i Szlaku i miała silne poparcie rządu. Dodał, że „Rosja przeżywa szczególnie trudne czasy”, a więc cena udziałów Rosnieftu była „bardzo rozsądna” i „nie do pomyślenia jeszcze trzy lata temu”. Podobnych transakcji ratunkowych na mniejszą skalę jest znacznie więcej, co sprawia, że Pekin dysponuje coraz potężniejszą dźwignią nacisku na Moskwę.
W rezultacie wprowadzonego przez Rosję zakazu tranzytu przez Ukrainę, prawie całość chińskiego tranzytu kolejowego do Europy zachodniej idzie przez Białoruś, a potem przez Polskę. Zbyt drastyczne działania Rosji w regionie mogą doprowadzić do zakłócenia płynności tego tranzytu, co zmusiłoby Chiny do przerzucenia transportu na bardziej kosztowny szlak transkaspijski. Z kolei dalsza destabilizacja sytuacji na Ukrainie może zahamować rozwój szlaku transportowego przez Morze Czarne. Scenariusze takie są Pekinowi wybitnie nie na rękę, czego konsekwencją może być daleko posunięta niechęć wobec potrzeb i kłopotów Moskwy. Ponadto zakłócenia tranzytu na zachodnim odcinku rosyjskiej odnogi Jedwabnego Szlaku mogą spowodować wyhamowanie lub wręcz wstrzymanie bardzo potrzebnych Rosji chińskich inwestycji infrastrukturalnych na wschodnim odcinku. Kołysanie łódką nie jest więc zalecane.
Dr Rafał Brzeski – dziennikarz, pisarz, tłumacz politycznej literatury faktu, specjalista w dziedzinie wojny informacyjnej, służb specjalnych i terroryzmu.
Artykuł Rafała Brzeskiego pt. „Chiny czynnikiem mitygującym w Europie Środkowo-Wschodniej” znajduje się na s. 8 listopadowego „Kuriera WNET” nr 41/2017, wnet.webbook.pl.
„Kurier WNET”, „Śląski Kurier WNET” i „Wielkopolski Kurier WNET” są dostępne w jednym wydaniu w całej Polsce w kioskach sieci RUCH, Kolporter i Garmond Press oraz w Empikach, a także co sobota na Jarmarkach WNET w Warszawie przy ul. Emilii Plater 29 (na tyłach hotelu Marriott), w godzinach 9–15.
Wersja elektroniczna „Kuriera WNET” jest do nabycia pod adresem wnet.webbook.pl. W cenie 4,5 zł otrzymujemy ogólnopolskie wydanie „Kuriera WNET” wraz z regionalnymi dodatkami, czyli 36 stron dobrego czytania dużego (pod każdym względem) formatu. Tyle samo stron w prenumeracie na www.kurierwnet.pl.
